“活下来，把寒气传递给每个人。”华为创始人任正非日前的一篇内部讲话在朋友圈刷屏。任正非提到，全球经济面临衰退，消能费力也下降了，华为应该从追求规模转向追求利润和现金流，来渡过未来三年的危机。
这股“寒气”会传递到汽车领域吗？“对于汽车市场，我觉得无需焦虑。”吉利汽车集团高级副总裁林杰在2022成都车展间隙与汽车之家交谈，“国际市场的形式肯定是很复杂的，但中国的消费市场不会变小。我们要更乐观地去看到市场好的地方，不管大事小事，都要先把它做好。”
在行业面临芯片短缺、原材料上涨等多重挑战下，吉利2022年上半年实现营业收入582亿人民币，同比增长29%；一直寻求电气化转型的吉利汽车在今年也迎来了一定成果：上半年新能源汽车销量10.9万辆，同比增长398%。可以说，吉利汽车逆势交出了一份满意的中期业绩。
《创变谈》是汽车之家针对大型车展推出的高层对话节目，聚焦企业决策者在极具挑战的市场环境下，如何创新突破、跨入变革新境界。围绕2022年成都车展，汽车之家对话了数十位企业高层。本期对话嘉宾：吉利汽车集团高级副总裁林杰。
■2023年新能源汽车占比超50%
吉利汽车的电气化转型之路并非一帆风顺。早在2015年，李书福就高调宣布了“蓝色吉利行动”，要在2020年实现新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。而结果是，吉利新能源汽车销量占比从来没超过10%。
李书福在谈到“行动”失败时称：“这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。”
2021年起，新能源汽车进入爆发式增长。整个上半年，吉利新能源销量增长398%，驱动新能源渗透率由同期的3.5%提升至17.9%。这份成绩在林杰看来是在中国品牌中增速是最快的，远超整个行业增速。
实际上，在电气化领域，吉利旗下品牌各有分工和聚焦市场。其中，几何品牌聚焦中低端保证市占率；极氪品牌主打高端提升品牌形象；睿蓝汽车开发换电市场进行多元布局；而领克品牌则瞄准混动领域等。
近期，包括比亚迪、哈弗等品牌都已宣布了禁售内燃机的时间表，吉利也不甘示弱。“到2025年，领克将实现全系产品电气化，不会再有传统的燃油车产品了。到2023年，我们整体新能源产品的占比将达到50%以上。”林杰称。
吉利拥抱电气化的决心不亚于别家车企。要知道，吉利在纯电架构研发上选择了一个规模效应更突出的纯电架构——SEA浩瀚架构，4年时间投入了180亿元。后期，包括几何、沃尔沃、领克、Smart等都会搭载浩瀚架构。
不过，目前吉利大多数车型都是基于CMA架构打造的。“CMA架构本身就可以开发包括纯电、燃油、混动等多种能源形式的车型。”在林杰看来，目前纯电仍有许多局限性，一怕高寒，二怕高速，三怕高热，所以吉利是多种技术路线都在布局，最终看市场的选择。
在本届成都车展上，高端智能电混SUV领克01(参数|询价) EM-P是一大亮点，它是智能电混Lynk E-Motive家族的新成员。“今明两年，将有7款搭载Lynk E-Motive的产品陆续和大家见面，全部都是新能源化的。”林杰介绍。
林杰判断，混动市场不是一个短期的过渡性市场，它是一个比较有生命力的市场。“现在的混动技术已经到了新一代了，即便是亏电工况，它的油耗表现也特别优秀，所以消费者买插电能享受到纯电的驾驶体验，但没有续航的焦虑感，所以它是一个很好的综合性解决方案。”
■脱离产品的用户运营都是伪命题
随着近几年中国品牌在造车工艺的提升、在核心技术方面的长足进步，以及在市场营销和用户服务方面的经验积累，已经在品牌向上之路上闯过了第一关。
2018年之后，更多的中国品牌向高端市场延伸，如长安汽车的阿维塔、东风汽车的岚图、奇瑞汽车的星途、上汽的智己、以及吉利汽车的领克、极氪等。在整个向上突破的过程中，各家企业都面临着不可避免的挑战。
“高端化的价值取向，才是中国品牌向上的有效路径。”林杰解释道，“向上之路，往往我们都是用价格来衡量。其实中国品牌产品的价值一直被低估，同样好的产品，我们一定要比合资车企卖得低一点，因为它们在品牌上有溢价能力。所以，中国品牌向上，要用更具有诚意的高价值产品去打动我们的用户。”
除了在产品层面打动用户，车企也要做好用户运营。在这方面，林杰有一些理解与别家企业不同。
首先，消费者购买产品是基于对品牌的信任。企业要竭尽所能地为用户提供好产品以及后续的服务，这个是以用户为中心的思路；
其次，作为企业，要知道用户所需要的产品以及所需要的功能，在开发上，也是要基于用户的需求出发去开发；
再者，在与用户的交往过程中，要更好地赋能于彼此，需要双向的奔赴，而不是单向的反馈。基于用户需求的企业响应速度，车企要进一步加强。
林杰观察到，现在的用户特别愿意去参与品牌共建，他们也希望自己不仅是一个产品的使用者，而是一个品牌的主人。所以车企要跟用户一起去共建品牌、共创品牌。
当然，脱离可靠的产品去谈用户运营是个伪命题。“只有你的产品好，才有可能实现这些，用户才会跟你共创，否则用户带给你的都是投诉、抱怨。因此，好的用户运营肯定要建立在一个可靠，值得用户信赖的产品基础上。”林杰强调。
“经历20多年的发展，中国品牌已经跨越了与合资充车企所谓的质量鸿沟。”在林杰看来，中国品牌向上的阻碍已经越来越少。随着年轻一代消费人群的崛起，品牌的认知鸿沟也已被抹平。通过大数据可以看到，现在85、90甚至00后的年轻人，在他们的认知里面，对国货、国潮跟合资车企已经不再带有偏见了。
“所以对中国品牌来说，现在就是要坚定的持续向上。”
■“寒气”来袭，再穷也不能穷研发
当然，在向好的同时，中国品牌也正面临着外部风险。比如，持续近两年之久的“缺芯”仍在持续，加上今年复杂的国际局势、疫情反复的影响下，演变成一场供应链危机。
对此，林杰认为，从大环境来说其实都一样，没有哪个企业可以独善其身，但就整个供应链来说，吉利控股集团旗下一些品牌跟供应商也有战略性的合作，所以相对来说会好一些。
除了芯片短缺，原材料价格上涨引发了车企涨价的“蝴蝶效应”。自2021年以来，包括特斯拉、上汽通用五菱、几何汽车在内的至少30余家主流车企，都在过去两年内先后调整旗下新能源车型价格。
7月下旬，广汽集团董事长曾庆洪在世界动力电池大会上，甚至当着宁德时代董事长曾毓群的面激情开麦，怒喷电池价格过高，还称自己是在给宁德时代打工。不少车企也开始自研电池，比如蔚来汽车正在自研磷酸锰铁锂和4680电池，并计划量产这两种电池。
车企都在想方设法保障自己的供应链安全。“大家在聊的时候是半开玩笑。”这在林杰看来，整个电池价格上涨是受基础原材料的影响。比如，碳酸锂从2020年7月的4万元/吨，一路疯涨到今年3月的50万元/吨。“但整个产业里面还是要实现产业链的互相赋能。”
据悉，宁德时代与吉利汽车共同出资成立的合资公司——吉利时代。“在电池领域，我认为还是需要同顶尖的、拥有更多资源的电池供应商展开强强联手去共同做大市场。”
相比自研电池，吉利更倾向于在整个产业链做好布局。这个布局是与合作伙伴形成战略关系。“主机厂当然可以自己做，但自己做也未必就是最好的，有的时候所有项目都是自己做也会带来新的挑战，我们是将自研重点放在电芯、电控等环节，不会在原材料方面做过多投入。”林杰坦言。
尽管外部环境挑战依旧，但吉利仍朝着年初既定的销量目标去努力，即165万辆。“下半年吉利、领克、几何都会有众多的产品上市，全新的博越L上市在即，星越L也马上要推出长续航的雷神超级电混版本。这些新产品注入市场后，也会给我们两个品牌的销量带来显著提升。”
在不确定的环境，吉利并不会缩减研发开支。实际上，吉利已经刚刚走完一个研发占比较高的时期，现在已经全面进入了架构造车时代。“在传统领域的技术已经达到一个收获期，现在会将更多的投入放在智能驾驶、智能座舱领域。”
据悉，吉利汽车重点布局了L2+、L3智能驾驶技术。今年四季度起，全新一代“NOA自动驾驶领航系统”将在领克、吉利和几何的最新产品上应用，用户可以通过FOTA的方式进行不同功能的订阅、升级。
“再穷也不能穷研发，因为研发决定了未来。”在未来智能电动汽车赛道上，吉利信誓旦旦。
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