“我马上要来上海啦！已经拿到了offer。”3月初，当叶冰激动地将这则消息告诉笔者时，喜悦之情溢于言表。
叶冰原本是一名长城汽车的员工，“逃离保定”的计划已规划半年之久。“我想去国际化大都市闯荡下。”经历内心一番挣扎后，叶冰毅然来到上海一家造车新势力企业，只是未料到入职时间一再延后。
“原本3月28日报道，可突然收到上海封控消息，临时改到4月10日。”由于上海疫情至今未现拐点，4月10日的入职时间也再一次推迟。
目前，上海已连续13天新增病例超2万，总数超40万例。上海的防疫政策，从“网格式”筛查，到“以黄浦江为界分批”封控，从严格落实的“足不出户”，再到“三区”差异化管控，如今正处于“全域静态管理”阶段。
是重新找工作，还是继续等上海汽车产业链全面复工？叶冰一时手足无措。
4月16日，一份上海“第一批重点企业‘白名单’”开始流传，汽车产业链看到了复工的希望。经过汽车之家多方独家了解，倾听企业内部员工的声音后发现，复工复产面临诸多挑战。除了等待政策调控，还需要企业与行业的积极自救。
■复产计划仍有延后
今年以来，已经有天津、长春两座汽车重镇因疫情按下暂停键的先例，上海并非个案。在3月底上海宣布分区封控后，供应链较长、储备零部件相对有限的汽车产业受到的冲击逐渐显露。
上汽大众、上汽通用、特斯拉等上海本地企业首当其冲，相继停产，另有上汽乘用车、智己汽车等车企，以及零部件企业开启全封闭管理。即使生产线不在上海的蔚来汽车、小鹏汽车和长城汽车的部分车型也一度停产。对汽车之家称，“白名单出来后，内部都在讨论如何安排人员，连夜统计‘楼栋七日阴’的员工数量，能符合要求的员工不到三成，而且还得小区放人才行。现在文件还没有下达至各社区居委，出于种种流程和顾虑，实际能回厂的员工很少。”
自4月18日开始，上汽集团旗下上汽乘用车、上汽大众、上汽通用、华域汽车、安吉物流等整车、零部件和物流企业，重点瞄准人员保障、供应链保障、物流保障、封闭生产管理和防疫措施等领域，启动复工复产压力测试。
“根据统计的防范区人员，我们原本计划MEB厂能有200人复工，达到每小时生产15台可以开始运作。”复工后，特斯拉计划最初从一个班次开始，然后逐步增加。不过，目前因为物料短缺，复工计划仍可能根据疫情的发展情况而发生变化。
此前，上汽乘用车在封控期间有一部分员工保持封闭生产。4月18日复工后，上汽乘用车原计划开双班，但也因人员进场困难，物料不全，暂时还处于准备阶段。“复工复产首先要完成人员换防，入厂后有三天静默期，三天后封闭管理，不与厂内员工接触。”上汽乘用车相关人员对汽车之家称。
根据方案要求，白名单企业通过封闭管理、集中办公等方式确保自身正常运转，按照高低风险相隔离，严格闭环管理，实施“早测抗原，晚测核酸”的每日检测。
需要提及的是，与此前封闭管理不同，这批“白名单”上的企业，可以允许封闭厂区以外的员工进入，但员工一旦进入办公场所复工，接下来只能住在公司，因为目前尚无针对复工员工来回通勤的明晰政策。
据汽车之家了解，白名单上的多家零部件企业，复工计划也有延迟。
“目前没有准备复工，计划到月底再筹划。”采埃孚内部人士对汽车之家称。
“尚未接到单位通知去公司上班。”延锋相关人士如是说。
伟巴斯特内部员工告诉汽车之家，“公司位于嘉兴的工厂生产线恢复了一半左右，但上海工厂还没有复工计划。”
“法雷奥在上海有三家工厂，但暂时不能对外披露复产情况，过段时间会有正式信息公布。”法雷奥方面称。
■“巧妇难为无米之炊”
实际上，汽车产业链能否复工复产，取决于生产单位对原材料、零部件和生活物资、生活条件的保障情况和能力。
近几年因为疫情的反复，汽车产业链在员工防护、物料冗余储备等方面都有了一些应对之措，但仍然经不起长时间的消耗。当零部件企业停工几周以上，整车企业就会面临库存零部件消耗殆尽、产线间歇性停线的风险。
上海作为汽车重镇，除了有博世、采埃孚、安波福、法雷奥、伟巴斯特这些国际供应商巨头外，围绕特斯拉工厂，临港飞速地引进了配套产业链，短短两年内已经聚集了宁德时代、均胜电子、地平线、翌擎智能等100多家企业，涵盖发动机、动力电池、芯片、车身内外饰等领域。上述零部件企业大部分都已在封控管理期间进行了减产或停产，从而导致整车厂断供。
其中，安波福给全国大部分车企供应线束；采埃孚是耳熟能详的变速箱巨头；博世在上海有两家工厂，其ESP的生产而已，供应问题还有待解决。”
这一轮疫情爆发引起的零部件断供也波及到了全球。比如，马自达上周宣布，受上海等城市新冠疫情的封锁影响，马自达日本本土的生产线无法正常采购部分关键零部件，位于日本的总部工厂于14日和15日停止运转，随后，马自达又公布了21日到26日继续停产的消息。
汽车的复杂性，决定了汽车供应链和上下游配套企业的多元化、复杂化和全球化，但凡有风吹草动，都是牵一发而动全身。乘联会秘书长崔东树判断，根据乘联会的测算，上海等地的疫情，预计会给汽车行业的生产带来20%减产损失。
■保障流通问题是关键
在艰难的疫情防控战中，为了保障汽车供应链畅通，寻求政策支持成为车企和零部件企业的救命稻草。一个积极的信号是，工信部、上海经信委等均已出手，为复工复产提供保障。
目前，除了人员到位的问题外，业内呼声最高的是解决物流难题。因为汽车产业链极其庞大，链条长、流程多，极度依赖物流。
位于上海外高桥的汽车零部件内部人士告诉汽车之家，“目前工厂开始调试了，但由于物流处于封闭状态，原材料进不来就无法复工。”
据了解，自3月28日以来，上海除防疫及生活必须品外，很多生产物流都按下了暂停键。
“过去两周，我们公司在上海附近很难找到可用的货车，因为有很多货车司机要么被困在高速公路上，要么被困在城市里。”一位汽车物流行业人士表示，如今的货运市场面临很大的缺口，人和车都难找。一些车企开始每天派人守在高速口，用自己的车和司机把上海货物接过来完成转运。
与缺口对应的，是一路飙升的货车运价。据悉，3月底，从山东省到上海的货车运输价格已从7000元涨到了3万元，翻了两番多。到4月中旬，发往上海的运单比3月上涨3倍-5倍，运力极度紧张。
疫情防控升级下，从原材料采购到生产制造，再到运输出货等多个环节受阻的供应链，正在经历着非常时期。分析人士指出，如果政府能利用相关政策打通人员和物流环节，那么企业复工复产工作将会顺利很多。
相比汽车生产供应环节的复杂，汽车销售端则稍微灵活一些，但也面临需求滞后的影响。
“全上海地区的销售门店全部停业，已经收到集团指令，下周明确不复工。”一位上海永达汽车销售公司的经理对汽车之家称。目前车企和经销商会做一些线上直播、短视频等营销方式获客，先积攒一些粉丝。
多位业内人士称，从上游到下游，再到销售终端，本轮疫情对汽车工业的影响要超过2020年武汉疫情。根据全国乘用车市场联席会的分析，3月的汽车零售量远低于国内批发量；4月1日-10日，乘用车零售24.6万辆，同比下降32%；乘用车批发24.2万辆，同比下降39%。
■汽车产业何时能迎来复苏？
如何尽可能减少因为疫情防控造成的损失，避免在激烈竞争的市场态势下不掉队、保持竞争力，成为当下疫情严控区域里车企的最大难题。
一位业内专家表示，信心比黄金更重要，企业需要积极自救。首先要全力降低成本、解决资金流动性问题。其次是灵活开展线上办公，加快数字化转型过程，包括建立针对用户反馈的快速响应机制，做好服务保障。此外要筹备多元化线上营销和提高促销力度，以待需求恢复。
当谈及汽车产业何时能全面复苏，业内的表态来看是审慎乐观。一方面，随着一系列幅度更大的减税降费、扶持政策不断落地，有助于车企纾困；另一方面，如疫情在二季度得以有效控制，市场端的消费需求有望于下半年得到释放。
有人分析，待近期疫情影响解除后，整体供应链的恢复仍然需要1-2个月的时间；也有悲观人士直言，“如果各地政策还是有一两例就‘静态’和封路，那就太难了。”
能够给上海汽车产业带来曙光的是，在前期疫情严重的吉林，一汽集团已启动全面复工。截至4月16日，一汽集团位于长春的五大主机厂全部复工，累计返岗复工7438人。此前受当地疫情影响，自3月13日起，一汽集团在长春的5个主机厂宣布停产。
对于上海的复工复产，车企和零部件企业仍像是顶着8级大风攀爬的登山队员：必须全身紧绷才能站稳，一不小心就会被吹得后退几步。
“时代的一粒尘，落在每个人身上，就是一座山”，无论是对企业，还是个人，在时代的洪流中被裹挟着，推动着，身不由已。对于文章开头提及的叶冰，尽管已经拿到Offer，但没入职就意味着没有收入。
“我还是愿意相信，上海疫情很快将迎来拐点，企业复工复产有序进行中。”轻念一声“加油”后，叶冰最后做出了决定。
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